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Airwork umfasst gezielte Flugübungen zur Schulung von Flugtechnik, Koordination und Sicherheit. Dabei werden verschiedene Manöver systematisch trainiert, um das Verhalten des Flugzeugs in unterschiedlichen Fluglagen besser zu verstehen und sicher zu beherrschen.

Besonders im Rahmen der Pilotenausbildung – aber auch zur regelmäßigen Auffrischung für erfahrene Piloten – spielt Airwork eine zentrale Rolle. Es hilft, Routine zu entwickeln und auch in ungewöhnlichen oder kritischen Flugzuständen ruhig und korrekt zu reagieren.

Damit Airwork seinen Zweck erfüllt und nicht zur Gefahrenquelle wird, sind eine gute Vorbereitung, klare Verfahren und das Einhalten sicherheitsrelevanter Grundlagen unerlässlich. Dazu zählen unter anderem die Wahl eines geeigneten Übungsgebiets, ausreichende Flughöhe, und eine ständige Beobachtung des Luftraums.

Nur wer Airwork strukturiert und verantwortungsvoll durchführt, kann seine Fähigkeiten im Cockpit nachhaltig verbessern – ganz im Sinne eines sicheren Fliegens.

Langsamflug (Slow Flight)

Der Langsamflug ist eine zentrale Übung im Rahmen des Airwork-Trainings und dient dazu, das Verhalten des Flugzeugs nahe der Mindestgeschwindigkeit sicher zu beherrschen. Diese Übung verbessert das Gefühl für das Flugzeug in kritischen Anflugkonfigurationen und schult die Kontrolle in einem Bereich, in dem das Flugverhalten träge und instabil wird.

In einer typischen Schulmaschine wie der Cessna 172 wird der Langsamflug in der Regel mit ausgefahrenen Landeklappen durchgeführt. Dazu wird die Geschwindigkeit schrittweise reduziert, während die Klappen auf bis zu 30° gesetzt werden. Die Motorleistung wird dabei leicht erhöht, um den Höhenverlust auszugleichen. Die Nase muss dabei weiter über dem Horizont gehalten werden als im normalen Reiseflug – ein deutlich anderer visueller Eindruck für den Piloten.

Alternativ kann der Langsamflug auch ohne Landekonfiguration durchgeführt werden – also mit eingefahrenen Klappen. In diesem Fall ist die Mindestgeschwindigkeit höher, da der Auftrieb geringer ist. Diese Variante erfordert besonders präzises Steuern, da die Maschine in dieser Konfiguration weniger stabil reagiert und empfindlicher auf Anstellwinkeländerungen ist.

Ein wichtiger Bestandteil der Übung ist die Erweiterung des Langsamflugs um Kurvenflug. Dabei wird das Flugzeug bewusst in langsamer Konfiguration in eine leichte Kurve überführt. In diesem Zustand ist der Einsatz des Querruders jedoch kritisch, da es durch die geringe Luftströmung über den Tragflächen zu asymmetrischem Strömungsabriss führen kann. Deshalb wird die Kurveneinleitung ausschließlich über das Seitenruder gesteuert. Der Kurvenflug erfolgt dabei mit sehr geringer Querneigung und konstantem Giermoment – eine anspruchsvolle Koordinationsübung, die besonders sauberes Steuern erfordert.

Der Langsamflug lehrt den Piloten, frühzeitig die Anzeichen eines bevorstehenden Strömungsabrisses zu erkennen – etwa Vibrationen, weiches Höhenruder, oder Warntöne des Stallwarners. So können kritische Situationen wie ein zu langsamer Anflug rechtzeitig korrigiert werden, bevor es zu einem vollständigen Abriss kommt.

Diese Übung sollte regelmäßig trainiert werden – in ruhiger Luft, über unbesiedeltem Gebiet und in ausreichender Höhe. Bei diszipliniertem Training vermittelt sie ein hohes Maß an Sicherheit im Anflug, beim Durchstarten und bei Notlandungen.

Stall-Übungen (Strömungsabriss)

Das Stalltraining ist ein essenzieller Bestandteil des Airwork-Programms in der privaten Fliegerei. Ziel ist es, das Verhalten des Flugzeugs beim Erreichen kritischer Anstellwinkel zu verstehen, die Symptome eines Strömungsabrisses zuverlässig zu erkennen und die richtige Reaktion im Ernstfall sicher zu beherrschen.

Beim Stall – dem Strömungsabriss – verliert das Flugzeug durch einen zu hohen Anstellwinkel den Auftrieb an den Tragflächen. Dies kann in verschiedenen Flugzuständen passieren, etwa im langsamen Horizontalflug oder in engen Kurven mit erhöhter Lastvielfacheinwirkung. Besonders in Bodennähe, etwa beim Start oder im Endanflug, kann ein unbehandelter Stall lebensgefährlich sein.

In der Ausbildung wird in der Regel zwischen zwei Hauptformen des Stalls unterschieden: dem unbeschleunigten Stall im Geradeausflug und dem beschleunigten Stall in einer Kurve.

Beim unbeschleunigten Stall wird das Flugzeug in langsamer Flugkonfiguration mit zunehmender Anhebung der Nase in einen kontrollierten Strömungsabriss gebracht. Dabei werden typische Warnzeichen beobachtet – z. B. Vibrationen, verminderte Steuerwirkung, akustische Warnsignale (Stallwarner) oder eine weiche Rückmeldung am Höhenruder. Der eigentliche Abriss kündigt sich meist durch ein plötzliches Absacken der Nase oder eine Rollbewegung an.

Die Wiederherstellung des Normalflugs erfolgt nach dem Leitsatz: Pitch – Power – Bank. Das bedeutet: Zuerst wird der Anstellwinkel verringert (Pitch), dann wird die Leistung erhöht (Power), und anschließend wird das Flugzeug wieder in eine stabile Fluglage gebracht (Bank). Diese Reihenfolge hilft, den Stall zügig und sicher zu beenden, ohne einen erneuten Abriss zu provozieren.

Beim beschleunigten Stall wird das Flugzeug zunächst in eine koordinierte Kurve gebracht, typischerweise mit 30 bis 45 Grad Querneigung. Durch erhöhten Auftrieb in der Kurve steigt das Lastvielfache, was dazu führt, dass der Stall bei einer höheren Geschwindigkeit als im Horizontalflug auftritt. Auch hier wird der Strömungsabriss bewusst herbeigeführt, um die Wirkung und richtige Reaktion zu trainieren. Das Abfangen ist etwas anspruchsvoller, da gleichzeitig der Geradeausflug wiederhergestellt und ein unkontrolliertes Rollen verhindert werden muss.

Das Stalltraining schult nicht nur technische Fähigkeiten, sondern stärkt auch das Situationsbewusstsein. Piloten lernen, gefährliche Flugzustände frühzeitig zu erkennen, zu vermeiden oder sicher zu beheben. Die Übungen erfolgen stets in sicherer Höhe über unbesiedeltem Gebiet, unter Sichtflugbedingungen und bei ruhiger Luft.

Bei Flugzeugen wie der Cessna 172 erfolgt das Stalltraining meist in konventioneller Konfiguration, sowohl mit als auch ohne gesetzte Klappen. Wird ohne Landekonfiguration geflogen, ist auf eine entsprechend höhere Stallspeed und Geschwindigkeit beim Abfangen zu achten. Die Übung kann erweitert werden, indem nach dem Stall kontrollierte Kurven geflogen werden – hierbei darf ausschließlich das Seitenruder zur Richtungssteuerung verwendet werden. Das Querruder bleibt neutral, um ein einseitiges Abkippen zu vermeiden.

Trudeln (Spin)

Das Trudeln – auch Spin genannt – ist ein gefährlicher Flugzustand, der aus einem asymmetrischen Strömungsabriss (Stall) resultiert. Dabei gerät das Flugzeug in eine autorotierende Bewegung um seine Längsachse, bei gleichzeitigem schnellen Höhenverlust. Trudeln ist eine ausgeprägte Form des überzogenen Flugs, die über das normale Stallverhalten hinausgeht und in der allgemeinen Luftfahrt mit großer Vorsicht behandelt werden muss.

Im Gegensatz zum gewöhnlichen Stall, bei dem das Flugzeug nur die Nase senkt und an Auftrieb verliert, kommt es beim Trudeln zu einem zusätzlichen Drehmoment: Eine Tragfläche reißt stärker ab als die andere, wodurch das Flugzeug in eine unkontrollierte Drehbewegung übergeht. Diese Rotation kann ohne korrektes Eingreifen nicht von selbst beendet werden.

Das Trudeln gehört offiziell nicht zum Pflichtprogramm der Airwork im Rahmen der Privatpilotenlizenz (PPL) und darf ausschließlich unter Aufsicht eines erfahrenen Fluglehrers durchgeführt werden – und auch nur in dafür zugelassenen Flugzeugen. Viele moderne Schulflugzeuge wie die Cessna 172 sind „spinn-resistent“, das heißt, sie neigen nicht zum vollständigen Trudeln oder beenden dieses durch ihre aerodynamische Auslegung selbstständig. Dennoch ist es für jeden Piloten wichtig, die theoretischen Grundlagen zu verstehen und die richtigen Reaktionen zu kennen.

Das Einleiten eines Trudels geschieht typischerweise durch eine überzogene Fluglage in Kombination mit einem unsymmetrischen Seitenrudereinsatz – z. B. in einer schlecht koordinierten Kurve mit gleichzeitigem Hochziehen der Nase. Ein typisches Szenario ist eine zu langsame Kurve im Endanflug, bei der der Pilot versucht, mit Seitenruder die Richtung zu korrigieren, während der Flieger bereits nahe an der Stallspeed operiert. Kommt es dabei zu einem Strömungsabriss, kann das Flugzeug plötzlich in den Trudelzustand übergehen.

Die Beendigung eines Trudelns erfolgt durch ein klares und strukturiertes Vorgehen – oft nach dem bekannten Leitsatz „Power idle – Ailerons neutral – Rudder opposite – Elevator forward“, also:

• Leistung (Power) vollständig herausnehmen
• Querruder (Ailerons) neutral halten
• Seitenruder (Rudder) voll gegen die Drehrichtung geben
• Höhenruder (Elevator) leicht nach vorne drücken, um den Stall zu beenden

Die zentrale Rolle beim Ausleiten spielt das Seitenruder: Nur durch entschlossenen Rudereinsatz gegen die Trudelrichtung kann die Rotation gestoppt werden. Sobald das Flugzeug nicht mehr rotiert und sich in einen normalen überzogenen Flug zurückbewegt, wird durch leichtes Nachdrücken des Höhenruders der Strömungsabriss aufgehoben. Danach kann in den Horizontalflug übergegangen werden.

Trudeltraining wird – wenn überhaupt – nur im erweiterten Ausbildungskontext oder bei Kunstflugschulungen angeboten. Dennoch ist es für jeden Piloten unerlässlich, das Risiko zu kennen und den Zusammenhang zwischen falscher Ruderkoordination, Stall und Trudelverhalten zu verstehen. Gute Koordination, saubere Fluglagekontrolle und umsichtiges Stalltraining helfen, das unbeabsichtigte Einleiten eines Trudels zu vermeiden.

Fazit: Trudeln ist ein gefährlicher Zustand, den es in der normalen privaten Fliegerei unbedingt zu vermeiden gilt. Wer ihn trainieren möchte, sollte dies ausschließlich mit einem Fluglehrer und unter geeigneten Bedingungen tun. Die richtige Theorie und ein gutes Gefühl für das Flugverhalten in überzogenen Situationen sind der beste Schutz vor dem Ernstfall.

Standard-Kurven (Coordinated Turns)

Die Übung der Standardkurve ist ein grundlegender Bestandteil des Airwork-Trainings in der privaten Fliegerei. Sie dient dazu, das Gefühl für koordinierte Kurvenflüge zu schulen und das Zusammenspiel der Steuerorgane – insbesondere Seitenruder, Querruder und Höhenruder – gezielt zu trainieren. Ziel ist es, eine stabile Kurve mit gleichbleibender Schräglage und Geschwindigkeit zu fliegen, ohne dass das Flugzeug schiebt oder rutscht.

Standardkurven sind definiert als Kurven mit einer konstanten Kurvenrate von 3° pro Sekunde, was zu einer vollen 360°-Drehung in 2 Minuten führt. Diese Kurvenrate wird insbesondere bei der Navigation, Instrumentenflugvorbereitung und im kontrollierten Luftraum genutzt. Die Standardkurve ist unabhängig vom Luftfahrzeugtyp – die tatsächliche Schräglage, um diese Rate zu erreichen, variiert jedoch je nach Geschwindigkeit und Flugzeug.

Ein zentrales Element dieser Übung ist die korrekte Nutzung des Seitenruders. Während das Querruder die Schräglage einleitet, wird das Seitenruder verwendet, um das Flugzeug koordinieren zu halten. Das bedeutet, dass der Flugzeugrumpf immer in Flugrichtung zeigt, ohne seitlich auszubrechen. Dieses sogenannte „Schieben“ oder „Rutschen“ entsteht, wenn das Seitenruder nicht ausreichend oder zu stark eingesetzt wird – beides soll durch präzise Steuerung vermieden werden.

Visuelle Hilfsmittel im Cockpit, wie beispielsweise das Primary Flight Display (PFD), unterstützen den Piloten beim Fliegen der Standardkurve. Dort wird die Kurvenrate in der Regel durch grüne Pfeile oder Bögen angezeigt, die dem Piloten helfen, die Zielkurve von 3°/Sekunde exakt einzuhalten. Diese Anzeige reagiert auf die momentane Drehgeschwindigkeit des Flugzeugs um die Hochachse und erlaubt eine präzise Kontrolle – insbesondere bei eingeschränkter Sicht oder im Instrumentenflugtraining.

Das Beherrschen der Standardkurve bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten schult den Blick für die dynamische Fluglage und die Notwendigkeit, Steuerkräfte kontinuierlich anzupassen. Besonders bei langsameren Geschwindigkeiten muss das Seitenruder oft aktiver eingesetzt werden, da das Ruderwirksamkeit mit der Geschwindigkeit abnimmt. Umgekehrt sind bei höheren Geschwindigkeiten kleinere Korrekturen ausreichend, aber schneller umzusetzen.

Diese Übung sollte regelmäßig durchgeführt werden, da sie nicht nur die Grundlage für saubere Kurvenflüge legt, sondern auch das Situationsbewusstsein und die Feinfühligkeit des Piloten für das Flugverhalten seines Luftfahrzeugs stärkt.

Steilkurven (Steep Turns)

Steilkurven sind ein fester Bestandteil des fortgeschrittenen Flugtrainings und dienen dem gezielten Training von Koordination, Orientierung und Kontrolle im Kurvenflug. Bei dieser Übung wird das Flugzeug in eine starke Querlage gebracht, typischerweise ab 30° bis hin zu 60°, um das Flugverhalten in engen Kurven besser kennenzulernen und zu beherrschen.

Begonnen wird meist mit Kurven um die 30° Querneigung. Diese gelten noch als moderat und dienen zur Heranführung an die Steilkurve. Sie lassen sich mit wenig zusätzlichem Steuerdruck fliegen und bieten eine gute Grundlage zur Schulung der Koordination aller Ruder.

Im Bereich um 45° Querneigung beginnt der eigentliche Steilkurvenbereich. Hier spürt der Pilot bereits deutlich erhöhte G-Kräfte, insbesondere in der vertikalen Achse. Um die Höhe zu halten, muss in dieser Lage das Höhenruder entsprechend stärker gezogen werden. Gleichzeitig ist eine präzise Koordination mit dem Querruder notwendig, um den Kurvenradius stabil zu halten. Das Seitenruder unterstützt dabei, das Flugzeug im Gleichgewicht zu halten und ein „Rutschen“ oder „Schieben“ zu vermeiden.

In Ausnahmefällen – zum Beispiel bei spezieller Schulung oder zur Erweiterung des fliegerischen Könnens – können auch Steilkurven mit bis zu 60° Querneigung geübt werden. Diese erfordern ein besonders gutes Gefühl für das Flugzeug und die aerodynamischen Kräfte. Die Belastung auf das Flugzeug und den Piloten ist dabei deutlich höher, weshalb diese Kurven nur bei ausreichender Höhe, stabilen Wetterbedingungen und unter Einhaltung der maximalen Flugzeuggrenzen durchgeführt werden sollten.

Das Ziel der Steilkurvenübung ist es, bei allen Kurvenneigungen Höhe und Kurs so konstant wie möglich zu halten. Besonders in der 45°-Kurve zeigt sich, wie gut der Pilot das Flugzeug kontrollieren und die Kräfte im dreidimensionalen Raum einschätzen kann. Diese Übung verbessert nicht nur das fliegerische Können, sondern fördert auch das Vertrauen in die eigenen Fähigkeiten und das Verständnis für aerodynamische Zusammenhänge.

Sicherheitslandung

Eine Sicherheitslandung ist eine vorsorgliche Landung, die außerhalb des ursprünglich geplanten Zielflughafens durchgeführt wird – beispielsweise bei unerwarteter Wetterverschlechterung, nachlassender Sicht, technischer Unsicherheit oder auch bei Unwohlsein oder Überforderung des Piloten. Sie dient dazu, eine kritische Situation zu vermeiden, bevor sie zum Notfall wird.

Im Zentrum der Entscheidung steht nicht die schnellstmögliche Landung, sondern die bewusst gewählte, sichere Alternative. Der Pilot analysiert frühzeitig die Situation und entscheidet sich aktiv dafür, den Flug an einem anderen Ort zu beenden. Dabei wird ein geeigneter Flugplatz, Sonderlandeplatz oder – je nach Lage – auch ein geeignetes Feld ausgewählt. Der Pilot kündigt seine Absicht über Funk an und bereitet den Anflug in Ruhe vor.

Ein wesentlicher Bestandteil der Sicherheitslandung ist das strukturierte Vorgehen: Zunächst wird der gewählte Landepunkt überflogen, um sich einen Überblick über Platzverhältnisse, Hindernisse, Windrichtung und Bodenbeschaffenheit zu verschaffen. Auf Basis dieser Beobachtungen wird anschließend eine gedachte Platzrunde geflogen, um einen stabilen und sauberen Endanflug zu ermöglichen. Diese bewusste Vorgehensweise reduziert das Risiko und erhöht die Kontrolle während der Landung.

Die Sicherheitslandung ist kein Zeichen von Schwäche oder mangelnder Erfahrung – im Gegenteil: Sie zeigt, dass der Pilot seine Grenzen kennt, umsichtig handelt und die Sicherheit über den Wunsch stellt, ein Ziel „unbedingt“ zu erreichen. Genau das ist verantwortungsvolles und professionelles Airmanship.

Notlandeverfahren (Simulierter Triebwerksausfall)

Die simulierte Notlandung ist eine der wichtigsten Übungen im Rahmen des Airwork-Trainings, da sie das Verhalten des Piloten im Fall eines Triebwerksausfalls schult. Ziel ist es, in einer unerwarteten und potenziell gefährlichen Situation schnell und sicher zu handeln. Die Übung beginnt in der Regel mit dem Zurückziehen des Gashebels auf Leerlauf, wodurch ein Triebwerksausfall simuliert wird. Von diesem Moment an ist der Flug als reiner Gleitflug zu führen – der Motor steht symbolisch still.

Der Pilot muss nun zügig und überlegt eine geeignete Landefläche ausfindig machen. Dies kann im Rahmen einer Ziellandeübung am Flugplatz erfolgen oder im Rahmen einer simulierten Notlandung im offenen Gelände. Beide Varianten sind wertvolle Trainingssituationen mit unterschiedlichen Anforderungen.

Bei der Ziellandeübung am Platz befindet sich das Luftfahrzeug in der Nähe des bekannten Flugplatzes. Hier kann der Pilot die Übung gezielt vorbereiten und den Anflug nach dem High-Key/Low-Key-Schema durchführen. Dabei wird der Platz zunächst in größerer Höhe überflogen („High Key“, typischerweise 2.000 ft AGL), um sich ein Bild von der Lage, dem Verkehr und den Windverhältnissen zu machen. Anschließend folgt der Gleitflug über die vier Legs der Platzrunde, wobei das „Low Key“-Segment (querab der Landeschwelle) etwa auf 1.000 ft AGL liegt. Der Anflug erfolgt kontrolliert ohne Motorleistung bis zur geplanten Landeposition.

In der simulierten Notlandung im offenen Gelände hingegen entfällt die Unterstützung durch bekannte Infrastruktur. Diese Übung schärft die Entscheidungsfähigkeit unter realitätsnahen Bedingungen. Der Pilot muss innerhalb weniger Sekunden eine geeignete Landefläche – möglichst flach, frei von Hindernissen, nicht bewohnt – erkennen und eine Anflugplanung aus dem aktuellen Standort heraus erstellen. Die Wahl der Landefläche wird kontinuierlich überprüft, und bei Bedarf kann die Entscheidung während des Gleitflugs angepasst werden. Die Landung selbst wird oft in sicherer Höhe abgebrochen (z. B. auf 500 ft AGL), um kein Risiko einzugehen.

Beide Varianten trainieren die wesentlichen Fähigkeiten, die im Ernstfall über Sicherheit und Erfolg entscheiden: eine schnelle, rationale Entscheidungsfindung, das präzise Fliegen eines Gleitpfads, das Einhalten der besten Gleitgeschwindigkeit sowie die korrekte Bedienung des Flugzeugs im Notfallmodus. Die Übung stärkt das Vertrauen des Piloten in seine Handlungskompetenz und trägt erheblich zur fliegerischen Sicherheit bei.

Durchstarten (Go-Around)

Das Go-Around ist ein zentrales Sicherheitsverfahren in der privaten Fliegerei. Es bezeichnet den Abbruch eines Landeanflugs und den Übergang in einen erneuten Steigflug. Dieses Manöver wird durchgeführt, wenn der Anflug instabil ist, Hindernisse auf der Piste erkannt werden, die Geschwindigkeit oder Höhe nicht passen oder äußere Einflüsse – wie Wind oder Verkehr – eine sichere Landung gefährden.

Ein Go-Around ist niemals ein Zeichen von Versagen, sondern im Gegenteil Ausdruck von gutem Airmanship und verantwortungsvoller Entscheidungsfindung. Wenn irgendetwas während des Anflugs nicht stimmt – sei es eine zu hohe Anfluggeschwindigkeit, ein zu tiefer oder zu steiler Anflugwinkel, eine blockierte Landebahn, ein querender Verkehr oder ein plötzlicher Windwechsel – ist der sofortige Abbruch des Landeversuchs die richtige Wahl. Es gilt der Grundsatz: „Wenn du Zweifel hast, geh durch!“

Der Ablauf eines Go-Arounds folgt einem klaren Schema. Zunächst wird zügig Leistung gesetzt, meist Vollgas, um sofortigen Auftrieb zu erzeugen. Gleichzeitig muss das Flugzeug leicht abgefangen werden, um ein unkontrolliertes Absinken oder ein Aufbäumen zu vermeiden. Die Fluglage wird stabilisiert, die Nase wird in den Steigflug gebracht und die Geschwindigkeit wird kontrolliert erhöht.

Im nächsten Schritt beginnt der Pilot mit dem stufenweisen Einfahren der Landeklappen – nicht abrupt, um einen plötzlichen Auftriebsverlust zu vermeiden. Je nach Muster (z. B. in einer Cessna 172) wird zunächst von voller Landekonfiguration (z. B. 30° Klappen) auf 20°, dann auf 10°, schließlich auf „Klappen einfahren“ reduziert – jeweils unter genauer Beobachtung von Steigleistung und Geschwindigkeit.

Sobald ein stabiler Steigflug erreicht ist, wird die Flugroute angepasst. In der Regel fliegt man entweder eine Platzrunde oder folgt den Anweisungen des Towers, sofern man sich in einem kontrollierten Luftraum befindet. Auch beim unkontrollierten Flugplatz gilt: Funkkontakt halten, Position melden und aufmerksam auf andere Verkehrsteilnehmer achten.

Ein regelmäßig geübtes Go-Around erhöht die Handlungssicherheit des Piloten in kritischen Situationen. Es trainiert die Fähigkeit, auch in einer stressigen Phase – kurz vor der Landung – eine konsequente, richtige Entscheidung zu treffen und professionell auszuführen. Der wichtigste Grundsatz dabei bleibt: Ein Go-Around ist immer die bessere Wahl, wenn irgendetwas nicht passt.

Slip-Techniken (Sideslip & Forward Slip)

Forward-Slip (Vorwärtsschlupf):
Ist ein wichtiges Flugverfahren zur deutlichen Erhöhung der Sinkrate, ohne dabei die Fluggeschwindigkeit maßgeblich zu erhöhen. Diese Technik wird besonders dann angewandt, wenn ein zu hoher Anflug korrigiert werden muss und keine Klappen zur Verfügung stehen oder diese nicht eingesetzt werden sollen.

Beim Forward Slip wird das Flugzeug durch gegensinnige Steuerung von Quer- und Seitenruder kontrolliert. Zum Beispiel wird das Querruder nach links und das Seitenruder nach rechts gestellt. Dadurch fliegt das Flugzeug mit der Längsachse schräg zur eigentlichen Flugrichtung. Durch den erhöhten Luftwiderstand steigt die Sinkrate stark an, was einen schnellen Höhenabbau ermöglicht.

Wichtig ist, dass der Forward Slip nur in ausreichender Höhe durchgeführt wird und vor dem Aufsetzen sauber beendet werden muss, um eine sichere Landung zu gewährleisten. Regelmäßiges Üben dieser Technik ist entscheidend, um sie bei Bedarf sicher abrufen zu können.

Side-Slip (Seitenschlupf):
Dient primär zur Korrektur der Flugrichtung bei Landungen mit Seitenwind. Ziel ist es, das Flugzeug so zu steuern, dass die Längsachse exakt mit der Pistenrichtung ausgerichtet ist, während gleichzeitig eine Schräglage zum Boden gehalten wird.

Durch die koordinierte Nutzung von Quer- und Seitenruder wird der Windversatz („drift“) ausgeglichen. Diese Technik ermöglicht es, das Flugzeug präzise auf der Landebahn zu platzieren, ohne dass es seitlich von der Bahn abdriftet. Der Sideslip wird meist kurz vor dem Aufsetzen eingeleitet und erfordert ein gutes Gefühl für die Koordination der Ruder.

Der Sideslip ist nicht zur starken Höhenkorrektur geeignet, sondern dient vor allem der genauen Ausrichtung beim Landen unter Seitenwindbedingungen. Die sichere Beherrschung des Sideslips ist deshalb eine wichtige Voraussetzung für kontrollierte und sichere Seitenwindlandungen.

Touch-and-Go / Stop-and-Go

Diese Übung dient dem schnellen Wiederholen von Starts und Landungen und ist besonders wertvoll, um die Fähigkeiten des Piloten bei Platzrunden und kurzen Start- und Landebahnen zu verbessern. Nach dem Aufsetzen auf der Landebahn gibt es zwei Varianten: Entweder erfolgt unmittelbar ein erneuter Start, bekannt als „Touch-and-Go“, oder das Flugzeug kommt vollständig zum Stillstand, bevor ein erneuter Start durchgeführt wird – das nennt man „Stop-and-Go“.

Beim „Touch-and-Go“ wird das Flugzeug nach der Landung nur kurz aufgesetzt und sofort wieder beschleunigt, um abzuheben. Diese Variante trainiert besonders das schnelle Umschalten zwischen Landung und Start sowie die präzise Steuerung während dieses Übergangs. Es hilft dem Piloten, ein Gefühl für das Handling und die Leistungskontrolle in kurzen, aufeinanderfolgenden Flugphasen zu entwickeln.

Das „Stop-and-Go“ hingegen erfordert nach der Landung ein vollständiges Abbremsen und Anhalten auf der Bahn, bevor das Flugzeug erneut startet. Diese Übung fördert das sichere Rollen und präzise Manövrieren auf dem Boden, was vor allem bei Flugplätzen mit viel Verkehr oder kurzen Bahnen von großer Bedeutung ist. Sie schult zudem die korrekte Bedienung der Bremsen und die Koordination für einen sicheren Start aus dem Stillstand.

Durch das regelmäßige Üben von Touch-and-Go- und Stop-and-Go-Manövern werden das Timing, die Präzision und das Handling des Flugzeugs maßgeblich verbessert. Insbesondere in der Platzrunde und bei kurzen Start- und Landebahnen sind diese Fähigkeiten entscheidend für einen sicheren und flüssigen Ablauf.

Wichtig zu beachten ist, dass aufgrund der hohen Konzentrationsanforderungen und der körperlichen Belastung nicht mehr als acht Platzrunden am Stück geflogen werden sollten. Müdigkeit und nachlassende Aufmerksamkeit können die Reaktionsfähigkeit und das Urteilsvermögen beeinträchtigen, was zu Fehlern führen kann. Regelmäßige Pausen sind daher unerlässlich, um die Sicherheit und Leistungsfähigkeit während des Trainings zu gewährleisten.

Sicherheitsaspekte bei Airwork

Geeigneter Übungsraum: Die Airwork-Übungen sollten stets über unbesiedeltem Gebiet durchgeführt werden, wie beispielsweise über Wäldern, Feldern oder anderen freien Flächen. Es ist wichtig, ausreichend Abstand zu Ortschaften sowie zu kontrollierten Lufträumen zu halten, um sowohl die Sicherheit am Boden als auch im Luftraum zu gewährleisten. Ein geeigneter Übungsraum minimiert das Risiko für Dritte und bietet ausreichend Platz für Manöver.

Ausreichende Flughöhe: Für die Durchführung von Airwork wird eine Mindestflughöhe von etwa 4500 Fuß über dem Meeresspiegel (MSL) empfohlen. Diese Flughöhe gibt dem Piloten genügend Reaktionszeit, um auf unvorhergesehene Situationen oder Probleme angemessen zu reagieren und sicher den Normalflug wiederherzustellen. Das Trainieren in zu niedrigen Höhen erhöht das Risiko und sollte vermieden werden.

Keine Passagiere: Aus Sicherheits- und versicherungstechnischen Gründen sollte Airwork ausschließlich ohne Passagiere durchgeführt werden. Die Übungen bergen ein erhöhtes Risiko, weshalb es ratsam ist, diese nur in Anwesenheit eines Fluglehrers oder alleine durchzuführen, um im Ernstfall volle Kontrolle und Konzentration sicherzustellen.

Frequenz rasten: Vor Beginn der Übungen sollte die zugehörige Fluginformationsdienst-Frequenz (FIS) im jeweiligen Übungsraum gerastet werden, und es wird eine ständige Hörbereitschaft empfohlen. Dies ermöglicht es dem Piloten, relevante Verkehrsinformationen sowie Warnungen rechtzeitig zu empfangen und so mögliche Konflikte im Luftraum zu vermeiden.

Es wird zudem empfohlen, das Airwork vor Beginn über Funk beim Fluginformationsdienst (FIS) oder der zuständigen Flugsicherung anzumelden. Dadurch sind andere Verkehrsteilnehmer und die Kontrollstellen über die geplanten Manöver informiert, was die Sicherheit im Übungsraum erhöht und Missverständnisse im Funkverkehr vermeidet.

Eine frühzeitige und klare Kommunikation trägt insgesamt dazu bei, den Luftraum besser zu koordinieren und potenzielle Konflikte zu reduzieren.

„See and Avoid“: Trotz des Fokus auf das Manövertraining darf die permanente Beobachtung des Luftraums nie vernachlässigt werden. Der Pilot trägt jederzeit die Verantwortung für die Verkehrstrennung und muss aktiv nach anderen Luftfahrzeugen Ausschau halten. Das Prinzip „See and Avoid“ bleibt auch während Airwork eine grundlegende Sicherheitsmaßnahme.